电池是无人机上最危险也最容易被误用的部件。理论考试中关于锂电的题目不算多，但每一道都指向实际的安全隐患。

四个必须记住的电压节点

锂聚合物电池（LiPo）单节标称电压为3.7伏，这是计算电池组电压的基准，比如6S电池组标称电压就是22.2伏。充满电时单节电压为4.2伏，6S满电为25.2伏，超过这个电压充电会导致电解液分解、鼓包甚至起火。放电截止电压一般设为3.0伏，低于此值会造成不可逆的容量损失和内阻上升，多数飞控会在3.3至3.5伏就开始报警要求返航。长期储存的最佳电压是3.8至3.85伏，也就是所谓的储存电压，满电或者亏电长期存放都会加速老化。这四个数字建议直接背下来，考试和实操都用得上。

• ▸标称3.7V×节数=电池组电压
• ▸满充4.2V，超压有燃爆风险
• ▸放电下限3.0V，飞控多在3.3-3.5V报警

放电曲线的三段特征

锂电池的放电曲线呈现明显的三段特征。第一段是初始快速下降段，从4.2伏迅速降到约3.9伏，这一段消耗的电量占比很小但电压变化快。第二段是平台段，电压从3.9伏缓慢下降到3.7伏左右，这一段占据了总容量的百分之七十以上，是主要的工作区间，电压变化平缓。第三段是末端陡降段，从3.7伏开始加速下降，到3.5伏以下时下降速率急剧加快。理解这条曲线才能明白为什么电量显示到后期会跳水——不是电池坏了，而是本身的物理特性。这也是为什么飞行中一旦看到电压进入陡降段就必须立即返航，剩余时间比你想象的要短得多。

• ▸初段快降：4.2V→3.9V，耗电少
• ▸平台段：3.9V→3.7V，占70%以上容量
• ▸末段陡降：3.7V以下加速跳水

放电倍率C值的实际含义

电池标注的C值表示放电倍率，1C指的是用等于电池容量数值的电流放电，一小时放完。比如一块5000毫安时的电池，1C就是5安培，25C就是125安培。选择电池时持续放电倍率必须大于飞行器的最大电流需求，否则大机动或者爬升时电压会被瞬间拉低，触发低压保护导致炸机。需要注意的是，厂家标注的C值往往偏乐观，实际使用建议留出百分之二三十的余量。另外C值越高的电池内阻越低，但通常重量也越大、循环寿命越短，所以不是越高越好，要根据实际功率需求匹配。

• ▸1C=容量数值对应的电流
• ▸持续C值必须大于最大电流需求
• ▸标称C值偏乐观，留20-30%余量

温度对电池性能的影响

低温会显著降低锂电池的可用容量和放电能力。在零下十度环境中，电池的实际可用容量可能只有常温下的百分之六十到七十，同时内阻大幅上升，大电流放电时电压跌落更明显。这就是为什么冬天飞行航时会明显缩短，而且更容易触发低压报警。正确做法是飞行前给电池预热到十五度以上，可以用保温箱或者贴身携带。高温同样有害，充电时电池温度超过四十五度应停止充电，放电后电池温度超过六十度必须冷却后再充。刚飞完的热电池立即充电是很多人的习惯，这个习惯会显著缩短电池寿命，正确做法是等待自然冷却到接近室温。

• ▸低温下容量可能只剩60-70%
• ▸冬季飞行前预热到15℃以上
• ▸热电池必须冷却后再充电

储存、运输与报废的规范

长期不用的电池应放电或充电到储存电压3.8至3.85伏，存放在干燥阴凉处，温度控制在十到二十五度之间，避免阳光直射。存放容器建议用防爆袋或者专用弹药箱，不要直接堆放在易燃物旁边。运输时要保证电池不短路，接头用绝缘胶带包好，民航客运对锂电池的携带有严格的容量和数量限制，超过一百瓦时的电池需要航空公司批准。电池出现鼓包、漏液、外皮破损、内阻异常升高、容量衰减超过百分之二十的情况，就应当报废处理。报废前先用盐水浸泡放电至零伏，再交由专业回收机构处理，不要直接扔进普通垃圾桶。

• ▸储存电压3.8-3.85V，10-25℃阴凉存放
• ▸运输接头绝缘，遵守民航锂电规定
• ▸鼓包漏液容量衰减20%以上即报废